Владимир Путин заявил о полном импортозамещении авиационной техники. На практике же отрасль далека от независимости: ни один из упоминавшихся лайнеров — МС‑21, «Суперджет» (SSJ‑100) или Ил‑114 — пока не выпускается серийно в вариантах с полностью отечественными комплектующими для регулярных коммерческих рейсов.
Зависимость от иностранных комплектующих
Парк SSJ‑100 по оценкам остаётся примерно на 70% зависимым от импорта. Франко‑российские двигатели лишились поставок запчастей из‑за санкций, что приводит к регулярным отказам. МС‑21 экстренно перепроектируют под российский ПД‑14, но эти двигатели ещё проходят обкатку и испытания. Аналогично полностью импортозамещённые версии Ил‑114 находятся на стадии испытаний, а сроки поставок авиакомпаниям постоянно сдвигаются.
Проблемы с ремонтом и эксплуатацией
Перевозчики столкнулись с неспособностью быстро и эффективно ремонтировать западные самолёты. Так, значительная часть парка Airbus A320neo и A321neo простаивает у одной из крупных авиакомпаний из‑за невозможности обслужить американские двигатели Pratt & Whitney ни в России, ни в Иране. Чтобы поддерживать лётную годность флота, авиакомпании сокращают рейсы и прибегают к «авиационному каннибализму» — разбору одних бортов ради запчастей для других.
Почему возврат к советским проектам не решает проблему
Попытки реанимировать Ил‑96 или Ту‑214 не меняют общей картины: четырёхдвигательный Ил‑96 очень прожорлив по топливу, а обе модели требуют экипажа с бортинженером, что делает их содержание для гражданских авиакомпаний экономически невыгодным. В 2024 году одна из компаний вернула в строй Boeing 747‑400 — показатель того, что для дальних маршрутов корректной замены ещё нет.
Итог
Заявления о «полном импортозамещении» пока остаются декларативными: реальная независимость авиации ограничена, а отрасль поддерживается за счёт старых запасов, серых схем и внешней помощи, а не массовым вводом новых полностью российских самолётов.
