Российские импортеры уходят с маршрута через Казахстан из‑за задержек и дополнительных платежей

Российские импортеры все чаще отказываются от популярного ранее маршрута поставок китайских товаров в Россию через Казахстан. До середины прошлого года этот путь считался одним из самых удобных для внешнеторговых компаний, но после ужесточения контроля за импортом он стал источником заторов, непредсказуемых задержек и дополнительных расходов даже для тех, кто ввозит продукцию с уплатой всех налогов и пошлин.

«Маршрут фактически потерян, а ведь он был очень удобным», — рассказывает предприниматель, который работает полностью легально и уже отказался от транзита через Казахстан.

Как власти заблокировали «серый» поток — и остановили «белый»

В августе прошлого года российские власти объявили жесткую кампанию против «серого» импорта и ввели сплошные досмотры грузов, идущих через Казахстан. Перед пунктами пропуска с казахстанской стороны выстроились очереди из тысяч фур. Основную массу составляли так называемые карго‑поставки — сборные грузы для множества получателей с сомнительными или отсутствующими документами. Однако из‑за образовавшихся пробок не могли своевременно пересечь границу и совершенно легальные партии товаров.

Причиной ужесточения контроля стали масштабные объемы нелегального ввоза из стран ЕАЭС и выпадающие доходы федерального бюджета. На фоне растущего дефицита казна лишалась десятков миллиардов рублей, и власти решили максимально перекрыть каналы полуофициального импорта.

Амнистия для грузов не спасла ситуацию

К осени участники рынка оценивали объем российских товаров, застрявших в Казахстане, до 10% от всего импорта. В попытке разблокировать границу были внесены послабления: разрешили ввозить на российскую территорию не полностью оформленные грузы с последующей растаможкой уже в России при условии уплаты всех платежей. Затем для таких поставок фактически объявили амнистию: оформление упростили до минимума, требуя лишь ключевые данные о стоимости и получателе.

По оценкам импортеров, фактически новый порядок означал необходимость доплаты в размере от $2,5 до $5 за килограмм груза. После этого на российской стороне очереди действительно сошли на нет — но проблема моментально сместилась в Казахстан.

Новые задержки и неформальные платежи на казахстанской стороне

Теперь компании жалуются на регулярные задержки уже при прохождении казахстанских процедур. Контейнеры отправляют на осмотры и досмотры, и они могут простаивать по несколько недель, а иногда и больше месяца, рассказывает сотрудник крупной внешнеторговой фирмы.

По его словам, с трудностями сталкиваются даже те импортеры, которые работают строго «в белую». После начала проверок подрядчики на казахстанской стороне начинают требовать оплату за сам досмотр и хранение, и дополнительные расходы на один контейнер могут достигать $3000.

Распространена и другая схема: с владельца груза берут деньги за ускоренное прохождение границы без детального досмотра. В апреле, по данным импортеров и логистов, плата за такой «скоростной» проход колебалась от $3000 до $6000 за контейнер. «Суммы выросли в разы: раньше те же вопросы решались примерно за $1000», — отмечает один из участников рынка. По его словам, если владелец отказывается от дополнительных выплат, ему могут назначить углубленный контроль с отбором проб и экспертизой, и тогда груз простоится на границе еще месяц.

Риски растут, «решалы» множатся, бизнес уходит на другие маршруты

Даже крупные выплаты не всегда гарантируют быстрое прохождение, признают компании. Иногда фуры и контейнеры задерживаются на неделю или две, несмотря на все договоренности. Компании, которые давно работают на этом направлении и формализуют часть затрат в тарифах, утверждают, что по согласованным партиям удается снижать число досмотров, но и в их практике регулярно возникают сбои.

На фоне усложнения процедур вокруг поставок через Казахстан стало появляться много «посредников‑решал», которые обещают ускорить прохождение проверки, но в итоге мало чем помогают — грузы все равно простаивают. Российские таможенные брокеры описывают Казахстан как крайне непредсказуемое направление, где необходимо быть готовым и к дополнительным расходам, и к многодневным задержкам.

В результате логистические компании все чаще рекомендуют клиентам выбирать альтернативные маршруты, в том числе через погранпереход в Забайкальске. Этот путь дороже и не всегда так удобен с точки зрения логистики, зато обычно считается более предсказуемым и надежным.

По словам нескольких импортеров, которые полностью соблюдают требования таможенного законодательства, они уже прекратили работу через Казахстан и перевели грузы на другие направления. Сочетание жесткого подхода российских властей к уплате пошлин и стремления казахстанских контрагентов максимально заработать на сложившейся ситуации превращает эту границу в зону повышенных рисков: «для владельцев груза здесь будет и долго, и дорого», резюмирует один из участников рынка.

Сравнение стоимости и сроков разных маршрутов

По оценкам логистической компании Tradest за апрель, доставка контейнера из Китая в Россию автотранспортом через Забайкальск обходится в $12–13 тыс. и занимает около 26 дней.

Поставки по железной дороге через Казахстан в Москву стоят дешевле — примерно $7–7,4 тыс. за 40‑футовый контейнер, а срок в пути составляет от 20 до 30 дней. Однако из‑за дополнительного контроля на погранпереходах через Казахстан отдельные партии задерживаются на срок до двух недель в зоне таможенного контроля.

Автодоставка через Казахстан в теории укладывается примерно в 20 дней и около $11 тыс. за контейнер, но здесь особенно высок риск застрять на границе с Россией — ожидание досмотра может растянуться до трех недель. По данным Tradest, такие простои оборачиваются для импортеров существенными убытками, и все больше компаний предпочитает более дорогие, но предсказуемые маршруты.